«Tout ce qui brille n'est pas de l'or» - William Shakespeare

21 mai 2021

Par Nina Lagron, CFA, Head of Large Caps, La Française AM.

En bonne voie pour limiter le réchauffement climatique mondial sous le seuil de 2° C, l'Union européenne a mis en place une politique législative ambitieuse pour réduire les émissions d'au moins 60 % d'ici 2030 par rapport aux niveaux de 1990. La loi européenne sur le climat va plus loin en proposant un objectif juridiquement contraignant de zéro émission nette de gaz à effet de serre d'ici 2050. D'autres normes d'émission de CO2 pour les voitures et les véhicules utilitaires (règlement UE 2019/631) ont été fixées par le Parlement européen et mises en application à compter du 1er janvier 2020. Parallèlement à cette législation, le marché européen enregistre une envolée des ventes de véhicules électriques neufs. Selon l'Association des constructeurs européens d'automobiles, les ventes de véhicules électriques neufs, qui comprennent les véhicules tout électriques et les véhicules hybrides rechargeables, ont bondi de 51,8 %, s'établissant à 110 630 rien que pour le troisième trimestre de 2019. Mais s'agit-il d'une question de « green-washing » et quels sont les impacts environnementaux cachés des véhicules électriques ? Existe-t-il réellement des voitures à faibles émissions de CO2 ? 

Impacts environnementaux
Les transports représentaient 24 % des émissions mondiales de dioxyde de carbone provenant de l'énergie en 2018 (Source : AIE) et les véhicules de tourisme (voitures et bus) représentaient 45 % de cette quote-part. Compte tenu du potentiel de réduction et de l'impact correspondant sur les émissions mondiales, le développement de la technologie des véhicules électriques est essentiel pour atteindre les objectifs climatiques. 

Cependant, il est important, dans le cadre d'une décision éclairée, de ne pas être aveuglé par la promesse de zéro émission de gaz d'échappement pour les véhicules électriques en mode 100 % électrique, mais plutôt de prendre en considération toutes les sources associées d'émissions de gaz à effet de serre résultant de toutes les sources directes et indirectes de production de pollution au CO2, visées comme des émissions de Scope 1, 2 et 3. Celles-ci incluent les émissions associées à la fabrication et à l'extraction, au traitement et à la distribution des sources d'énergie (énergie électrique et carburants). Une étude publiée dans la revue Nature Sustainability (Vol 3 juin 2020, Réductions des émissions nettes issues des voitures électriques et des pompes à chaleur dans 59 régions du monde au fil du temps) a confirmé que les technologies des véhicules électriques valaient la peine d'être développées, compte tenu des économies de CO2 par rapport aux voitures conventionnelles. Cependant, la source d'électricité a un effet sur les émissions du véhicule électrique, qui varieront selon la zone géographique et son utilisation de sources énergétiques spécifiques (p. ex. gaz naturel, nucléaire, charbon, éolien…) pour la production d'électricité. À titre d'exemple, dans une étude menée par des scientifiques allemands et présentée à l'institut Ifo le 17 avril 2019, les véhicules électriques, compte tenu de la production de batteries et du bouquet énergétique allemand, généreraient même encore plus de CO2 que les modèles diesel. Par conséquent, des disparités existent selon les pays et la source d'énergie.

Par ailleurs, le débat s'intensifie selon la technologie, de plus les consommateurs soucieux de l’environnement devront se méfier des promesses de vente parfois trop belles pour être vraies. Comme l'indique une étude récente publiée par Transport & Environnement (11/2020) intitulé « Véhicules Hybrides rechargeables : l'Europe se dirige-t-elle vers un nouveau dieselgate ? », trois des véhicules hybrides rechargeables (PHEV) les plus populaires vendus en 2019 ont généré des émissions de 28 à 89 % supérieures à celles annoncées, dans des conditions de test optimales. Alors que les PHEV affichent de faibles émissions de CO2 qui ne dépassent généralement pas le tiers d'une voiture à moteur thermique classique, ces trois véhicules testés par Emissions Analytics, mandaté par Transport & Environnement aux fins de l'étude, n’ont pas été en mesure d'atteindre les objectifs promis de réduction des émissions de carbone, même en démarrant avec une batterie complètement chargée. Et les résultats sont encore plus éloignés des objectifs lorsque l'on démarre avec une batterie vide, produisant alors jusqu'à huit fois plus d'émissions de CO2 qu'annoncé.

Les nouvelles réglementations en matière de financement vert pourraient freiner les fabricants déclarant les PHEV comme des « investissements durables » dès 2026 et ainsi accélérer la transition vers les véhicules entièrement électriques, rapprochant l'Europe de son objectif climatique. Certains États membres proactifs de l'UE ont déjà exclu les PHEV des exonérations fiscales, ce qui a entraîné une augmentation des ventes de véhicules électriques à batterie (Source : electrive.com, Is this the end of plug-in hybrid sales in the EU). Cependant, il est important de ne pas perdre de vue le fait que la transition vers les véhicules électriques n'entraîne pas toujours de fortes réductions des émissions de gaz à effet de serre, la production d'électricité n'étant pas encore décarbonée. Une évaluation précise des émissions de Scope 1, 2 et 3 sur l'ensemble du cycle de vie du véhicule est nécessaire pour évaluer au cas par cas les constructeurs de voitures électriques et leur capacité à contribuer, favorablement et au rythme souhaité, à limiter le réchauffement climatique mondial à bien en dessous de 2° C. La disponibilité de données précises pour quantifier les émissions de Scope 1, 2 et 3 est essentielle. 

En conclusion, gardez à l'esprit que tout ce qui brille n'est pas totalement vert !

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